{"id":960,"date":"2024-03-13T10:00:06","date_gmt":"2024-03-13T10:00:06","guid":{"rendered":"https:\/\/www.startupmagazine.it\/?p=960"},"modified":"2024-03-13T10:00:07","modified_gmt":"2024-03-13T10:00:07","slug":"come-saranno-gli-aerei-del-futuro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.startupmagazine.it\/index.php\/2024\/03\/13\/come-saranno-gli-aerei-del-futuro\/","title":{"rendered":"Come saranno gli aerei del futuro"},"content":{"rendered":"\n
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Filippo Tommaso Marinetti, il padre del futurismo, aveva un\u2019immaginazione senza fili che, poco pi\u00f9 di un secolo fa, lo spingeva a librarsi impetuoso: \u201cSiccome la velocit\u00e0 aerea ha moltiplicato la nostra conoscenza del mondo, la percezione diventa sempre pi\u00f9 naturale per l\u2019uomo\u201d. E poco dopo il primo conflitto mondiale Alessandro Marchetti, geniale ingegnere di Cori, Lazio, arrivava a creare un incredibile idrovolante a doppio scafo che \u00e8 tutt\u2019oggi considerato un prodigio tecnologico e che rivoluzion\u00f2 il modo di intendere le distanze: si poterono cos\u00ec fare traversate oceaniche che fino a dieci anni prima erano considerate possibili solo in nave. Il futuro dell\u2019aviazione civile, un secolo dopo, \u00e8 apparentemente congelato. Da decenni il tempo necessario per volare da Roma a New York \u00e8 sempre lo stesso<\/strong>, circa nove ore, a seconda della stagione e della direzione del jet stream, e anche la velocit\u00e0 degli aerei di linea \u00e8 rimasta fissa intorno ai 900 km\/h, poco sotto quella del suono.<\/p>\n\n\n\n

Nuovi carburanti<\/h2>\n\n\n\n

Eppure negli ultimi anni qualcosa si \u00e8 mosso, sulla spinta dei regolatori del mercato \u2013 entro il 2050, le emissioni dovranno essere ridotte di almeno il 50 per cento rispetto ai livelli del 2005 \u2013 e dei consumatori. In Svezia, sulla scia delle proteste di Greta Thunberg, si \u00e8 addirittura affermato il termine \u201cflygskam\u201d, vergogna del volo<\/strong>, e i risultati cominciano a vedersi. \u00abIl grande gioco nel futuro dell\u2019aviazione adesso lo fanno i Saf (Sustainable Aviation Fuel), i carburanti a basso impatto\u00bb, dice Andrea Giuricin, docente di Economia dei trasporti all\u2019Universit\u00e0 di Milano Bicocca e visiting professor alla China Academy Railway Science. \u00abIn Europa abbiamo fissato obiettivi molto alti: entro il 2030, il 10 per cento del carburante in media dovr\u00e0 essere Saf\u00bb. Non ci sono problemi tecnici, ma di approvvigionamento s\u00ec: gli aerei di Airbus, per esempio, possono gi\u00e0 volare con una miscela al 50% di cherosene e Saf. Ma a mancare sono \u00abi volumi di Saf, molto caro da produrre. Considerando che il 30-40 per cento del costo complessivo di una compagnia aerea, cio\u00e8 la prima voce, \u00e8 il carburante, un prezzo pi\u00f9 alto ha un impatto proporzionale\u00bb, conclude Giuricin. Mancano stime ufficiali, e dipende dai contratti e dai volumi di produzione, ma il Saf pu\u00f2 arrivare a costare quattro o cinque volte il normale cherosene aeronautico. Ecco perch\u00e9 diverse compagnie sono in prima fila nello sviluppo di nuove soluzioni, come avviene per il progetto Speedbird, creato l\u2019anno scorso da tre aziende, tra cui British Airways, con l\u2019obiettivo di produrre 102 milioni di litri di Saf all\u2019anno a partire da rifiuti agricoli e di legno: un decimo del carburante della compagnia entro la fine del decennio. Ma anche Air France-Klm ha annunciato accordi di produzione.<\/p>\n\n\n\n

Nuovi motori<\/h2>\n\n\n\n

Il biocarburante, per\u00f2, \u00e8 solo \u00e8 una soluzione-tampone, perch\u00e9 i cambiamenti devono riguardare il funzionamento dei motori, prima ancora che la forma degli aerei e i materiali di cui sono fatti. Lo scenario pi\u00f9 interessante \u00e8 attualmente la propulsione ibrida, sul modello della Formula 1: un motore pi\u00f9 piccolo, che richiede meno carburante perch\u00e9 ha lo spunto del decollo grazie all\u2019aiuto della parte elettrica. Ma anche il modello ibrido elettrico-idrogeno<\/strong>: ZeroAvia, per esempio, ha firmato un accordo con Ags Airports, con sede nel Regno Unito, per lo sviluppo di un\u2019infrastruttura a idrogeno e il lancio di rotte a emissioni zero. Il culmine sar\u00e0 la dimostrazione di volo con il motore ibrido elettrico-idrogeno ZA600 da 600 kW, che verr\u00e0 certificato entro il 2025. L\u2019alternativa \u00e8 il motore a solo idrogeno liquido, che \u00e8 pi\u00f9 leggero del cherosene ma ha tre volte il potere detonante. Tuttavia, richiede pi\u00f9 spazio nei serbatoi ed \u00e8 molto difficile da gestire in sicurezza. Potrebbe essere utile attivare una sinergia con il settore automobilistico, che sta investendo nei sistemi di stoccaggio e distribuzione di idrogeno liquido per le auto, in Giappone ma anche negli Stati Uniti e in Europa. \u00abVa ricordato che l\u2019idrogeno non \u00e8 tutto uguale: quello verde, prodotto usando energia da fonti rinnovabili, costa molto di pi\u00f9\u00bb, aggiunge Giuricin. \u00abSono indispensabili gli incentivi dei governi, come \u00e8 stato fatto per il solare, per riuscire a produrre Saf e idrogeno in quantit\u00e0\u00bb. Un\u2019altra strada potrebbe essere cambiare la forma dei motori. Sempre turboventola ma con le pale del rotore esposte, come avviene negli open fan<\/em>, che permettono di risparmiare carburante perch\u00e9 molto pi\u00f9 efficienti e, usando pale a forma di scimitarra esposte fuori dalla calotta del motore, permettono di ridurre rumore e impatto ambientale. \u00abIn passato, quando abbiamo lavorato ai motori a ventola aperta, \u00e8 stato in risposta all\u2019aumento dei prezzi del carburante\u00bb, racconta Chris Lorence, ingegnere capo di Ge Aviation. \u00abIl loro fondamento tecnologico deriva dal nostro lavoro negli anni Settanta con la Nasa. Ora siamo a un punto in cui non \u00e8 il prezzo del carburante a guidare la discussione, ma la riduzione di CO2<\/sub>\u00bb.<\/p>\n\n\n\n

E i motori elettrici?<\/strong> \u00abIl loro limite sono le batterie, che costano moltissimo e sono molto pesanti, con poca densit\u00e0 di carica\u00bb, spiega Giuricin. \u00abDal punto di vista tecnico, ci vorranno decenni prima di avere aerei di linea elettrici\u00bb. Un problema ulteriore \u00e8 che le batterie, piene o vuote, hanno sempre lo stesso peso, mentre un aereo a carburante tradizionale \u00e8 progettato per decollare pesante e atterrare leggero, perch\u00e9 brucia alcune tonnellate di cherosene in volo. In ogni caso, sia Airbus sia Boeing li studiano da tempo e, secondo la prima, \u00abavranno senso solo nei trasporti di corto raggio per i voli regionali, al massimo un\u2019ora\u00bb. Non per nulla, United Airlines punta a far volare aerei elettrici sulle rotte regionali entro la fine del decennio, nell\u2019ambito dell\u2019obiettivo pi\u00f9 vasto di ridurre a zero entro il 2050 la propria impronta di carbonio. I suoi aerei a batteria sono stati sviluppati dalla startup svedese Heart Aerospace, nella quale United ha anche investito e alla quale ha ordinato 100 velivoli nel 2021. \u00abNon possiamo continuare a gestire la nostra attivit\u00e0 come facciamo adesso; \u00e8 imperativo cambiarla, e il modo in cui la cambieremo \u00e8 investendo nella tecnologia\u00bb, ha affermato Mike Leskinen, presidente di United Airlines Ventures.<\/p>\n\n\n\n

Nuovi velivoli<\/h2>\n\n\n\n

Dove la rivoluzione \u00e8 gi\u00e0 arrivata \u00e8 invece nei trasporti a cortissimo raggio, con una serie di nuovi, piccoli velivoli che possano reinventare il modo con cui ci spostiamo dentro e fuori, ma sarebbe meglio dire sopra, le citt\u00e0. Come Volocopter, piccolo e geniale elitaxi elettrico con 18 micro-rotori. Per adesso biposto (pilota, passeggero e un trolley da cabina), \u00e8 pronto a entrare in servizio anche in Italia con la societ\u00e0 UrbanV, fondata da Aeroporti di Roma, Gruppo Save, Aeroporto di Bologna e A\u00e9roports de la C\u00f4te d\u2019Azur. L\u2019idea \u00e8 simile a quella che ebbe la Pan Am nel dopoguerra: far decollare i manager e gli executive dal suo grattacielo nel centro di Manhattan per portarli sino all\u2019aeroporto Jfk \u201csaltando\u201d il traffico. Con i Volocopter si andr\u00e0 in aeroporto dai tetti dei grattacieli cittadini, dalle stazioni ferroviarie e dagli hotel<\/strong>. \u00c8 vero, servizi del genere gi\u00e0 esistono, sia in Costa Azzurra sia nelle megalopoli americane, Los Angeles e San Paolo soprattutto, ma con elicotteri rumorosi e complessi da gestire. A scompigliare il settore dei jet leggeri e dei turboelica di fascia alta ha invece pensato l\u2019americana Eviation: dopo il primo volo del suo Alice, ha gi\u00e0 ricevuto ordini di aerei elettrici per oltre due miliardi di dollari. Alice \u00e8 il prototipo di come saranno i piccoli aerei sostenibili: costruito da zero attorno alla propulsione elettrica, non produce emissioni di carbonio ed \u00e8 significativamente pi\u00f9 economico da gestire per ora di volo rispetto ai suoi concorrenti.<\/p>\n\n\n\n

Nuove citt\u00e0<\/h2>\n\n\n\n

Infine, non mancano le riflessioni su\u00a0come cambieranno le nostre citt\u00e0<\/strong>: se al posto delle auto che vanno su gomma ci saranno veicoli che volano a bassa quota, come in\u00a0Blade Runner<\/em>, dove il pilota sar\u00e0 l\u2019intelligenza artificiale, il rischio di incidenti sar\u00e0 molto pi\u00f9 basso. Le macchine, tra di loro, si intendono meglio. Forse \u00e8 una rivoluzione di l\u00e0 da venire, ma la prova generale, come indicano molti studi, \u00e8 gi\u00e0 in atto ed \u00e8 quella dei droni per il trasporto merci nell\u2019ultimo miglio. Non c\u2019\u00e8 solo Amazon a provarci, ma anche una serie di startup spinte dai governi. In Israele, l\u2019Israel National Drone Initiative (Indi) spinge affinch\u00e9 le aziende private rimettano in circolazione tecnologie nate per uso militare in modo da alleggerire la congestione del trasporto merci in centro: \u00abVogliamo mettere i droni al posto dei corrieri per fare le consegna a casa\u00bb, ha dichiarato Daniella Partem, a capo dell\u2019Israeli Center for the 4th Industrial Revolution. Sogni? Dai quattro posti del piccolo Alice di Eviation sino alla colossale ala volante a idrogeno progettata da FlyZero, apertura alare di 54 metri e capace potenzialmente di portare trecento passeggeri da Londra a Sydney o a Honolulu con emissioni zero, quando si parla di volo non si tratta solo di business, di praticit\u00e0 e di economie di scala, ma anche di emozioni. E certamente il volo non \u00e8 solo la colla della globalizzazione, il tessuto connettivo di un mondo interconnesso anche fisicamente oltre che digitalmente. \u00c8 anche il sogno pi\u00f9 antico dell\u2019umanit\u00e0. E il sogno, come scriveva centoventi anni fa Filippo Tommaso Marinetti, \u00e8 futurista.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Riproduzione “Come saranno gli aerei del futuro | Wired Italia<\/a>“<\/p>\n\n\n\n\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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